Le Vigilant

Le „CRUISER VIGILANT“   ( Une construction de Philippe Chanez )

Photo philippe


Préambule :


Il y a des bateaux qui, de par leur histoire ou tout simplement de par l’empreinte d’une silhouette élégante ne vous laissent pas indifférent. Tôt ou tard, votre centre d’intérêt pour ce bateau va être sollicité à tel point qu’un jour, vous vous décidez de le construire en modèle réduit, de lui redonner vie à votre manière. Tel fut mon cas avec le « CRUISER VIGILANT » !


Historique :


En 1901, à la demande du Commissaire au Service des Douanes de sa Majesté Edward VII, la spécification technique relative au VIGILANT a été rédigée par l’ingénieur superintendant et constructeur de bateaux M. H. Travis lequel fut épaulé par l’Office de la Guerre. Aussi, le choix pour la construction du bateau s’arrêta sur la Cox and Co de Falmouth qui débuta les travaux en 1902.


Caractéristiques techniques du cahier des charges :


Masse : 124 tonnes
Longueur : 100 pieds
Largeur : 16 pieds
Tirant d’eau : maxi 8 pieds
Moteur triple expansion ; puissance : 200 CV à 210 tr/min.
Chaudière : double foyers, pression de travail : 150 psi


Une fois construit, VIGILANT était basé à Gravesend sur la Tamise et ses missions consistaient à contrôler et à autoriser l’accostage des bateaux au port de Londres. Après une année d’opérations routinières et très satisfaisantes, VIGILANT fut assigné à des inspections élargies à tous les ports, de Gravesend à Penzance.

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En 1920, VIGILANT a été vendu par le Services des Douanes pour la somme de 1850 £. Il subit alors une conversion de la vapeur au Diesel et rebaptisé « Shalimar ».
Durant la seconde guerre mondiale, mis de côté, puis oublié, il échappe ainsi à la réquisition et à une possible destruction.
Après la guerre, il est racheté par une « delightfull lady » Mrs. Nancy Kelly qui le rebaptise sous le Nom de « Eileen Siocht ». Elle l’utilise également en tant que résidence principale et le bateau est accosté à la Marina Lady Bee de Shoreham. Finalement, elle doit le déplacer sur l’autre rive de la rivière Adur. En 1988, pour raison de santé, Mrs. Nancy Kelly se décide à le mettre en vente. Un ancien officier, alors chef des douanes de la direction maritime, met sur pied une fiduciaire, la Vigilant Trust afin de racheter le navire dans le but de le restaurer à l’image du jour de son lancement et de lui redonner son Nom de baptême. Mais la somme demandée, 30.000 £ n’est pas rassemblée et miss Kelly, entre-temps tombée malade, vend le navire à un promoteur immobilier pour la somme convenue. Du jour au lendemain, le prix passe à 100'000 £  et ce qu’il reste du Vigilant est transféré dans un bassin de la Pound’s Marine Shipping Ltd à Portsmouth. Au fil du temps, le prix diminue pour arriver, en mars 1992, à la somme de départ.


Mais, laissé pour compte, le navire passablement détérioré, est échoué sur un banc de sable. Entre-temps, le Syndicat avait pu réunir assez de fonds et en ce mois de mars 1992, l’affaire est conclue. VIGILANT devient alors la propriété du « Syndicat VIGILANT ». Le navire est renfloué puis remorqué sur une rampe du chantier naval du constructeur de bateau Vosper Thomycroft, à Portchester.


Par la suite, le Syndicat VIGILANT est avisé du démontage possible du bateau suite à un redéveloppement local de la zone.  Malheureusement, entre-temps, VIGILANT coule à ses amarres...

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Le Syndicat Medway Maritime, avisé par le comité de soutien du National Historic Ships vient en aide afin de sauver VIGILANT et lui offre un port d’amarrage permanent à Faversham. Le bateau est renfloué puis remorqué à son nouveau port.

 

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Dès lors, un renouveau s’offre à VIGILANT, il va enfin survivre ! Depuis 2006, VIGILANT poursuit sa restauration…
 

 

 

 

 

 

 

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La maquette:


Un parcours sur le NET me permet de rassembler quelques informations telles que des vues du bateau en sa période faste mais également lors de ses diverses vicissitudes. En visitant le site du Syndicat, j’appris également que la firme anglaise Marten Howers and Baylis, spécialisée dans le modélisme naval produisait le Kit du VIGILANT à l’échelle 1 :24. Comme le modèle proposé est minutieusement détaillé, je pris contact avec MH&B afin de savoir si je pouvais obtenir uniquement les plans de ladite construction. Malheureusement pour moi, seul le Kit complet est commercialisé et rien au détail ! Cette option n’étant pas en concordance avec mon objectif à savoir de réaliser le VIGILANT selon mes propres idées, avec mes moyens et de l’équiper d’un groupe vapeur dont je disposais. J’oubliais ainsi définitivement la version Kit de MH&B. Sans remettre en question mon objectif, je me remis en quête d’informations. Je trouve finalement une vue du plan d’ensemble ainsi qu’une enseigne publicitaire de la firme MB qui livre également le modèle « H.M. Custom Cruiser Vigilant » mais sous la forme d’un modèle en carton à découper et à assembler et ce, à l’échelle 1:250

 

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En 2008, malgré un dossier assez peu étoffé, je dois le reconnaître, la construction est débutée sachant qu’avec un peu de conviction et de persévérance, tout est possible ! Mais mon handicap ne s’arrêta pas là, je dus également considérer le moyen de transporter ma future construction dans le coffre de ma « 307 » équipement de transport et de mise en service compris. Fort de ces critères, l’échelle de 1:25 fut retenue. 

 ( Vous retrouvez les carractéristiques technique de la maquette sur la page 9 )

Comme je ne disposais d’aucun plan précis, c’est à partir d’une vue en élévation tirée de la brochure MB au 1:250 que je débute ma construction. J’ai replacé en abscisse une réglette millimétrée afin de coter chacune des positions des différents équipements visibles sur le pont. Ensuite, sur la base d’une représentation des membrures du modèle en carton, j’ai effectué un agrandissement à l’échelle désirée que j’ai ensuite reporté sur du papier puis collé sur une plaque de CTP de 10 mm d’épaisseur. L’ensemble des membrures prédécoupées, elles seront ensuite mises aux cotes finales avant d’être collées sur une poutre centrale de 1.20 m de longueur ; la colonne vertébrale de ma coque est ainsi réalisée!


Comme il s’agit d’un bateau où le gain de poids n’est pas prépondérant, l’accent est porté sur la résistance des matériaux selon les critères : stabilité, résistance à l’échauffement et facilité d’entretien. Aussi, je décide de réaliser la coque en fibre de verre/Epoxy. À partir de la colonne vertébrale obtenue, des segments de Styrofoam sont intercalés et collés tous les 30 mm. Après masticage et ponçage, j’obtiens un moule positif relativement rigide. Sur le pourtour extérieur, des baguettes de pin sont appliquées localement puis collées au moule, elles restitueront les renforts visibles sur le bordé extérieur de la coque. Le moule ainsi obtenu est ensuite enduit de Vaseline puis recouvert d’un film d’aluminium (tel qu’on le trouve dans le commerce pour emballer son sandwich), ce qui en facilitera le démoulage. Pour effectuer le drapage de fibre de verre, je procède tout d’abord par la découpe d’une série de laizes (de 5 cm à 10 cm de large sur 50 cm de longueur) qui seront appliquées successivement en différentes couches. Une fibre assez fine (160 gr/m2 ) est appliquée en guise de première couche, elle constituera l’état surfacique interne de la coque. Vient ensuite la seconde couche, pour cela, je vais utiliser une trame plus épaisse que le chantier naval local m’a recommandé et fourni. Pour la troisième couche, j’utilise à nouveau de la 160gr/m2 puis vient une ultime couche de finition (25 gr/m2 ). La résine Epoxy utilisée est mélangée à un colorant vert (sorte de révélateur qui facilitera la mise en évidence des défauts par la suite) ainsi qu’à un « accélérateur » de prise pour l’application des premières couches de base. Quant à l’ultime couche de finition, la résine sera diluée avec de l’alcool à brûler afin d’obtenir une résine plus liquéfiée tout en facilitant la pose de cette couche très délicate. Le retrait de la coque du moule s’effectue avec l’apport d’eau afin d’en faciliter le démoulage. La coque brute disponible, elle sera ébavurée et localement retouchée au mastic Polyester. Une fois nettoyée, je termine l’intérieur par la pose des structures de reprise du plancher et j’y applique une couche de fond Polyester (spray MAX 1K Primer).

 

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La suite sut la page suivante.

Le groupe vapeur

La mise en bouche étant effectuée, je peux passer au menu principal : la mise en place de la machine.

Cette dernière est une Saito T2GR, 2 cylindres, 25 cc, env. 0.1 CV à 3600 tr/min pour un couple max de 3000 g.cm. Elle est accouplée à une chaudière Saito B2G. Bien que mon installation affiche son quart de siècle, elle brillait de tous ses feux mais dans une vitrine ! Considérant que ce n’était pas un aboutissement en soit pour cette machine, le moment de la sortir de sa léthargie était donc venu !

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Il s’ensuit une présentation de la machine afin de déterminer précisément quels seront les emplacements destinés à la radio, au compartiment des accus, etc. À noter que, de par le concept retenu par Saito, les vannes de régulation et de commande du sifflet sont positionnées directement sur la chaudière; leurs commandes vont devoir ainsi s’opérer par renvois latéraux; c’est moins direct mais restent fonctionnelles!

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( Cliquez sur les images miniatures pour les ouvrir en taille originale )


Plusieurs visites à la fontaine du village vont s’avérer nécessaires, elles vont me permettre de vérifier au fur et à mesure de l’avancement de la construction le bon positionnement de l’assiette du bateau ainsi que celui de la ligne de flottaison.

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Par un jour où les conditions météorologiques sont idéales pour réaliser du travail en extérieur, je me décide d’effectuer la peinture. Du VC17 est appliquée pour l’antifouling. Considérant l’extrême fluidité de ce produit Téflonisé, mon vieil aérographe s’apprête parfaitement à cette opération.  Quant au reste de la coque, une laque noire pour Yacht est appliquée au pinceau.    

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Comme l’ensemble vapeur va générer une source importante de chaleur à l’intérieur de la coque, je renforce les parois internes par l’apport d’une couche d’isolation. Celle-ci est constituée principalement d’une plaque d’aluminium de 12 cm de large / 1 mm d’épaisseur ainsi que de segments de liège (de 1 à 3 mm) rapportés localement, le tout étant collé à la
« 2 composants ».   

La machinerie :


L’architecture de mon bateau est conçue afin de me permettre un accès rapide aux divers groupes : - vapeur – gaz -radio - accus tout en me facilitant la surveillance et l’entretien général du bateau (ce qui correspond aussi à « mon cahier des charges »). Pour ce faire, l’ensemble de la machinerie est montée sur un plateau central (CTP marin 10 mm) lequel repose sur une structure rigide (lambourdes de pin de 25 x 16 mm) solidaire de la coque.

Deux trappes de visite disposées sur ce plancher me permettent le cas échéant, un accès visuel au fond de la coque. Comme relevé dans la fiche technique du fabricant japonais, cet ensemble Saito, le plus puissant de la série, est donné pour fonctionner sous une pression de 2 bars assurant avec sa chaudière une navigation d’une trentaine de minutes. Mais il y a un revers de médaille: son brûleur ; il fonctionne à l’alcool. Celui-ci est délicat à l’utilisation et son rendement faiblit aux basses températures.

Suite à de petits problèmes constatés durant la phase de préchauffage ainsi qu’à la fréquence requise pour le nettoyage des buses, je choisis de passer à une alimentation « gaz", plus contemporaine et plus sécurisante !

Cette dernière est équipée d’un Tank à gaz (Regner 300 ml) d’un régulateur/détendeur et d’une vanne coupe gaz (Keifler). L’installation gaz est montée sur un plateau de CTP indépendant, ce qui en facilite aussi la maintenance. Vu que la machine dispose d’une réserve suffisante de puissance, je décide aussi de compléter cette installation en y intégrant une série d’équipements tels que :

1.- Un déshuileur (Cheddar) lequel est intercalé dans le circuit d’échappement ; il collectera les vapeurs d’huile et évitera toute pollution vers l’extérieur,

2.- Un « générateur de fumée », petit réservoir de 25 cc (option Saito) dans lequel on dépose de l’huile de coupe. Cette huile, mélangée à la vapeur en sortie aura pour effet de renforcer le panache de fumée. Mis à part la coloration, on est très proche de « TINTIN et le Mystère de la Toison d’Or » ! 

3.- Une pompe d’alimentation fabriquée à partir d’un Kit (Holzapfel D10/D110) est entraînée par le vilebrequin de la machine. Cette pompe s’alimente en eau au-travers de deux bâches à eau (réservoirs additionnels Wilesco) placées latéralement à la chaudière.

4.- Une chapelle d’introduction est montée sur le flanc bâbord de la chaudière. Cette vanne permet l’injecter de l’eau dans la chaudière en évitant tout retour vers la pompe. Aussi, ce dispositif d’alimentation en eau supplémentaire permet de prolonger significativement la durée de navigation. - Une pompe de cale assure la vidange au cas où le bateau se ferait surprendre par une forte vague !

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 ( Cliquez sur les images miniatures pour les découvrir en version originale )

 

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La superstructure:


La construction de la superstructure débute par un relevé de chaque position des différents équipements qui viendront se positionner sur le pont. Pour ce faire, chacune des cotes est reportée sur les flancs bâbord et tribord de la coque; elles serviront de repères durant la construction. Cette opération prend du temps car il faut conjuguer les mesures tirées à partir de la brochure MB, des photos disponibles du VIGILANT et l’architecture de la machinerie. Les emplacements alors définis, la construction de la superstructure peut débuter. Celle-ci est constituée d’une charpente fabriquée à partir de profiles en aluminium laquelle est reprise par des équerres fixées sur les parois de la coque. Le tout sera collé et riveté (Nb : les rivets reprennent les efforts alors que la colle sert à assurer l’étanchéité).

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Sur cette ossature d’aluminium vient se poser un plancher constitué de segments rapportés de plaques d’aluminium perforées. Tout en étant très légères et malléables, ces plaques sont aussi très pratiques à travailler ! J’en profite pour y aménager des charnières au droit du compartiment « brûleur » ce qui me permettra d’avoir un accès rapide à l’installation gaz lors du remplissage du réservoir. De même, des trappes de visite aux servocommandes (vanne de registre et commande du sifflet) sont aménagées pour permettre d’éventuels ajustements ultérieurs.

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À l’instar de la plupart des pièces en bois présentes sur ce bateau, le revêtement du pont est confectionné à partir de baguettes débitées sur de vieux lambris de chêne. Nul besoin de rappeler les propriétés de ce bois pour sa résistance au feu, c’est donc avec conviction que j’entreprends l’opération de débitage. Mon travail est rendu fastidieux car le moteur de ma petite scie circulaire a souvent montré des signes de fatigue et ce, malgré un échange fréquent des disques à découper. La largeur des baguettes pour réaliser les coursives est estimée à partir de photos originales. Disposant d’un stock confortable de baguettes, elles seront ensuite mises de longueur (20 cm) puis peintes sur leur tranche en noir mat. Elles seront collées sur le pont, de la proue vers la poupe en tenant compte de la géométrie des pièces du bordé latéral.

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Entre-temps, je m’occupe aussi à varier mes occupations ce qui me permets de réfléchir à certaines solutions pour la suite des travaux… Mon objectif étant de réaliser moi-même l’ensemble de l’accastillage, je rassemble différentes matières qui serviront à la réalisation de ce dernier. Par exemple, des roues dentées provenant de vieux réveils ou d’autres mécanismes feront parfaitement l’affaire pour le guindeau. Du laiton sous toutes ses formes, en plaque, en barre, en tube ou en fil, le tout, issu de robinetterie et autres, servira à la fabrication des hiloires, chaumards, rambardes, fanaux (feux de position), Davits, etc…

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La réalisation des roufs : à partir d’une esquisse, chaque rouf est tout d’abord taillé dans un bloc de mousse expansée puis réalisé en carton. Ceci me permet de mieux appréhender la place disponible, d’optimiser leur position en tenant compte des interfaces avec la machine. Pour le rouf arrière, j’ai dû me restreindre à la version initiale pour ne pas dire « originale » du VIGILANT, donc antérieure à la version du rouf prolongé. Quant au rouf avant, il sera amputé du moins pour le moment, de ses deux cabines de WC latérales que je ne trouve pas des plus « seyantes » sur ce bateau !

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Une fois la position des roufs définie, ils sont également fabriqués à partir d’une feuille d’aluminium perforée laquelle sera recouverte d’une fine plaque de CTP d’un millimètre d’épaisseur. Localement, les façades seront complétées par un revêtement composé de baguettes de pin, respectivement d’acajou. D’autres compartiments proche de la cheminée (tube de titane) sont réalisés en aluminium afin d’atténuer le risque d’embrasement du revêtement local.

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Les cabines avant et arrière fabriquées, leurs surfaces intérieures devront être retravaillées. Aussi, toutes les jonctions inter-éléments sont reprises à la lime et à la ponceuse afin d’obtenir des superstructures les plus évidées possible. Cette opération réalisée, c’est un « volume utile optimisé » qui est obtenu ce qui facilitera le passage des commandes! Un masticage au Polyester est appliqué aux jonctions des parois inter-éléments. Localement, la surface interne sera recouverte d’une couche de liège voire de la laine de céramique aux endroits plus exposés à la chaleur. Finalement, une couche de peinture à haute résistance thermique est appliquée sur les surfaces internes de toutes les superstructures.

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La peinture des roufs constitue un chapitre en soit ! Elle a été entièrement réalisée au pinceau. Pour les façades, ce ne sont pas moins de six couches qui ont été nécessaires pour obtenir le « bon » ton de la couleur désirée ; façon toute personnelle de m’initier à l’art « Tipical British » ! J’ai tout d’abord appliqué une lasure pour bois (Syntilor-Xylodhone couleur chêne clair puis couleur noyer) et après ponçage, appliqué les six couches de lasure couleur acajou (Silatop). En finale, un vernis transparent pour bateau est appliqué en deux couches afin de protéger le bois contre les agents de vapeur et d’huile. Pour le pont, une peinture satinée pour bois a été appliquée par trois couches successives. Finalement, un ponçage au « 240 » me permet d’obtenir un état de surface ni trop rugueux, ni trop lisse.

La suite sur la page suivante

Réalisation de l’accastillage et autres équipements de pont :


j’ai débuté avec les deux canots placés sur le toit du Roof arrière. Parti d’une petite esquisse propre à chaque canot, ils sont taillés et fraisés dans la masse d’un bloc de pin. Un bordé constitué de fines lamelles d’acajou est ensuite appliqué à l’intérieur et à l’extérieur de chaque canot. D’autres éléments de détail viendront s’ajouter par la suite…

 

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Pour réaliser les caillebotis, je les débite à partir de planchettes de frêne (bois dense, flexible et pas cassant) et à partir d’un gabarit me donnant l’intervalle correspondant à l’échelle souhaitée (soit env. 3.5 mm pour la plage arrière et 1.5 mm pour les canots)

 

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L’accastillage est réalisé principalement avec du laiton auquel vient parfois s’ajouter du bois, du verre. Par exemples, la barre à roue allie laiton et chêne. Pour la réalisation des fanaux, une feuille de laiton de 0.5 mm sera découpée en segments puis rapportés et soudés à l’étain. Les feux seront confectionnés à partir d’ampoules de lampe de poche. Quant à l’ornementation de la proue et de la poupe, elle est réalisée à partir de petites frises et d’entrelacs en bas-reliefs prédécoupés puis soudés à l’étain. Du buis est utilisé pour la réalisation du médaillon central de la poupe. L’ensemble terminé, il sera recouvert d’une peinture dorée pour tableau ainsi que d’une laque de protection.

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Afin de conserver le centre de gravité du bateau le plus bas possible, les masses des divers équipements du pont ont été réduites dans la mesure du possible. Par exemple, les mâts ont été réalisés avec des tubes de carbone, ils se montent et se retirent facilement. Afin de faciliter la pose ou le retrait de la mâture, le haubanage est réalisé au moyen d’élastique à chapeau.

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La suite sur la page suivante.
 

Les éléments de la radiocommande :


Pour commander les fonctions dites « principales » du modèle, 10 canaux s’avèrent nécessaires ceci pour agir sur le safran, la marche avant-marche arrière, la vanne coupe gaz, la vanne de registre sans oublier le sifflet ! Toute la partie radio est regroupée vers la poupe, sur une plateforme surélevée, solidaire de la coque. Le tout étant protégé des éventuels éclats d’eau. Un petit compartiment attenant placé en-dessous de cette plateforme contient l’accus du récepteur et une partie du lest. L’accès à l’interrupteur de la télécommande se fait via le petit rouf arrière. À relever que cet interrupteur agit également sur la commande du ventilateur assurant un balayage d’air continu à l’intérieur de la coque. À la proue se trouve également un compartiment destiné à un accumulateur assurant l’alimentation de la pompe de cale et celle du ventilateur.

 

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Disposant d’une ancienne radiocommande (FUTABA FC 28 convertie en 2.4 GHz/S3D par ACT), cette dernière allie néanmoins fiabilité et commodité pour affecter certaines commandes et ce, grâce en partie aux potentiomètres à glissière.
Des navigations en périmètre réduit (bassins de démonstration par ex.) m’ont conduits par la suite à appliquer la fonction «exponentielle» sur mon émetteur ceci pour agir plus finement en particulier sur la vanne de registre. En effet, la puissance délivrée par la machine engendrait un couple si élevé dès les premiers tours qu’il provoquait une réaction assez vive du bateau. Par l’application de ce menu, la réaction a été modifiée de telle sorte que la montée en puissance est plus docile atténuant du coup l’effet de roulis indésirable observé.

La commande du safran dont la mèche est montée sur roulements à billes se fait par une servocommande placée sur la plateforme arrière. Afin d’assumer un bon transfert des commandes de la vanne de registre et celle du sifflet, des tringles métalliques transitent par des renvois latéraux et sont accouplées à leurs servocommandes respectives placées en zone arrière. La disposition de la tringlerie a nécessité plusieurs petites modifications au fur et à mesure que les éléments prenaient place. Je mesure aussi toute la difficulté de réaliser un modèle sans plan précis !  Quant à la commande de la vanne coupe gaz, cette dernière est placée à proximité du brûleur. La servocommande est protégée par un boîtier métallique équipé d’une isolation de liège. Sa connexion au récepteur se fait par un câble rallongé et isolé thermiquement. Les câblages de l’alimentation de la pompe et du ventilateur de cale ainsi que celui de la commande de la vanne coupe gaz sont canalisés et protégés par un gainage silicone renforcé par un fourreau métallique.

 

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La navigation :


Afin de faciliter le transport ainsi que la mise en service de VIGILANT, une caisse de
« terrain » lui a été affectée (à partir d’une cuisinette récupérée d’un voilier). Cette caisse très compacte a été aménagée afin de regrouper tout ce qui est nécessaire au transport et à la mise en service comme par ex : un réservoir de 5 lt. d’eau avec sa pompe manuelle, un extincteur, l’outillage nécessaire pour assurer un service de parc minimal ainsi que les consommables tels que cartouche de gaz Propane-Butane, huile vapeur, produit de nettoyage, etc.

 

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Mais avant toute navigation, il convient de s’assurer que les « pleins » du bateau soient faits (remplissage du réservoir de gaz, remplissage de la chaudière ainsi que ses deux bâches à eau, vidange et remplissage du graisseur à déplacement, vidange du déshuileur, vidange et remplissage du générateur de fumée, lubrification des axes du vilebrequin et de la pompe à eau sans oublier bien sûr de vérifier l’état de charge de vos accus. Une rapide vérification de l’étanchéité du circuit d’alimentation en gaz (passage d’une petite flamme le long des conduites et des raccords) vous autorise à procéder à la mise en chauffe. Les orifices permettant une entrée d’air sont alors ouverts assurant ainsi un apport maximal en oxygène pour la machine.

 

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La mise en chauffe de VIGILANT prend un petit quart d’heure et vous permet pendant de ce temps de vérifier si les paramètres (montée en pression, régulation gaz, ouverture vanne alimentation eau ) sont corrects voire de poursuivre la mise en place de la mâture. Une fois les 2 bars atteints (pression nominale de travail), une petite vérification des fonctions de la radio effectuée et c’est la délivrance pour VIGILANT ; il peut enfin retrouver son environnement naturel !

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À noter que lors de chaque mise en chauffe, que ce soit pour un essai (suite à une modification ou d’un ajustement) ou au terme d’une navigation, le « Log Book » de VIGILANT est systématiquement tenu à jour. Depuis sa première mise en service, en août 2009, VIGILANT comptabilise actuellement 1435 minutes « intenses » de navigation et ce, au grand plaisir de son constructeur!

Sur la page suivante, une courde vidéo de Vigilant en navigation de concert avec deux autres bateaux à vapeur en septembre 2014.

Vigilant en navigation.  ( d'autres vidéos viendront complèter cette page  pendant la saison 2015 )

 

Le Vigilant lors de la Fête Eau Lac 2015 à Yverdon-les-Bains

Fiche technique du VIGILANT – Echelle 1:25


Type :                           Patrouilleur destiné au Service des douanes de sa Majesté Edward VII


Matériaux :                  fibre de verre/Epoxy, alu, liège, divers bois, laiton, bronze, acier, titane, carbone.


Machine à vapeur : SAITO T2GR : alésage :20 mm ; course : 20 mm ; Cylindrée 25 ccm ; Nbre. tours : 3600/min puissance : env. 0.1 CV ; couple maxi : 3000 gr.cm ; long :135 mm ; larg.:75 mm ; hauteur : 130 mm ; poids : 1430 gr


Chaudière :                  SAITO B2G : long : 230 mm ; larg. : 110 mm ; hauteur : 175 mm .


Régulateur :                à gaz double membranes Keifler : RV3/RGD3


Pompe alimentation:  Holzapfel : D10/D110


Pompe de cale :          12V / 20 l/min


Ventilation de cale : moteur Brushless 12 VDC


Poids en ordre de marche : env. 25 kg


Temps de construction : env. 4 ans

Commentaires (2)

1. Ph.Chanez 16/12/2014

Salut Jean-Claude,
Merci pour ton très sympathique message et autant de fleurs! Je dois dire que ce n'est qu'une fois le bateau réalisé que tu mesures vraiment l'ampleur du travail réalisé d'autant plus qu'après avoir été incendié, il a fallu reconstruire le roof central! Fort heureusement qu'il y avait des photos de la construction!
Bon, relativisons et on se consolera en relevant que l'on apprend toujours et l'on peut toujours faire mieux!
Finalement, c'est grâce à vous, les modélistes chevronnés et très avisés que de tel projet sont possibles...Vous nous motivez et on essaye de se tenir dans votre sillage!

2. Jean-Claude 14/12/2014

Salut Philippe,
Quelle merveille! Ce reportage est magnifique et très intéressant car il témoigne de tous les problèmes à résoudre lorsque l'on part de presque rien. Et ce sont tous ces problèmes que le spectateur ne voit pas lorsqu'il contemple la maquette. Quelle ténacité, quelle imagination et quelle dextérité pour construire ce chef d'œuvre ! Bravo et félicitations!

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