Le Sea Flower
Le Seaflower, Brick armé de la Royal Navy en 1840
Préambule :
Jean-Claude Cornaz, modéliste Suisse, passionné depuis son plus jeune âge par les avions, les planeurs, mais également par la marine et les anciens voiliers, réalise depuis longtemps de pures merveilles dans son atelier. Je lui ai proposé de vous présenter sa dernière réalisation, ce qu’il a accepté, pour autant que je prenne en charge la rédaction de cette présentation.
Historique.
On ne dispose que de très peu d’informations sur ce brick anglais de la période 1840. Ce navire était un bateau-école. Une douzaine d’unités ont été construites pour l’entraînement des marins de la Royal Navy.
Une fois réformé, le Seaflower a été vendu à des privés et exploité comme caboteur. Ce navire a été perdu corps et biens vers 1910.
On peut encore citer que 4 bateaux sont connus sous le nom de Seaflower dans la Royal Navy ce qui ne facilite pas le travail de recherche.
Caractéristiques de l’original : Longueur hors tout 52,80 mètres Longueur au pont 35 mètres / Largeur au maître bau 9 mètres. ( A remarquer la dimension de l’énorme mat de beaupré en deux pièces qui faisait 18 mètres de long ! )
La maquette.
Le cahier des charges comprenait quelques impératifs importants. Le bateau devait pouvoir être mis en œuvre et mis à l’eau par une seule personne. Il devait également être transportable dans la remorque bâchée du constructeur, chargé et déchargé facilement et toujours sans l’aide d’une tierce personne. Ces impératifs définis, il restait à trouver la documentation sous forme de plans si possible.
Une recherche sur internet à permis de trouver chez Brown, Son & Ferguson, LTD Nautical Publishers / 4-10 Darnley Street / Glasgow G41 2SD / le plan original de cet ancien voilier à voiles carrées.
Un agrandissement du plan à la taille souhaitée du modèle sera nécessaire pour obtenir une coque de 1,43 mètre ce qui donne alors une échelle au 1/24 ème
Caractéristiques de la maquette au 1/24 ème : Longueur hors tout 2,20 mètres / Longueur au pont 1,43 mètre / Largeur au maître bau 38 cm. Hauteur totale 2,06 mètres y compris 20cm. de quille lestée. / Poids total 40 kg, soit 20 kg pour le bateau et 20 kg pour le lest.
Mensuration réduite pour le transport : Hauteur 1,20 mètre / Longueur 1.80 mètre.
Passons maintenant à la construction, à partir de la page suivante.
La coque et le pont.
Après étude du plan et achat du bois nécessaire, Jean-Claude commence sa construction par la coque.
Les couples en contre-plaqué sont d’abord soigneusement ajustés et collés sur la quille. Puis c’est une construction classique, quille en l’air, avec les couples solidement fixés sur le chantier. Les bordés sont en samba de section 10 x 3 mm. Une fois la coque entièrement bordée Jean-Claude retourne celle-ci pour réaliser le pont. La technique utilisée est simple. D’abord un faux pont en contre- plaqué sur lequel les baguettes de samba de 6 x 2 du pont sont collées une à une, chacune d’elles déjà munie du calfatage. C’est le moment également de prévoir et de réaliser toutes les trappes de visite et les deux cabines de poupe.
La coque, après ponçage, est fibrée avec un tissu de 50 grammes. Léger ponçage puis deux couches d’accrochage. Nouveau ponçage, puis pose des bandes « micron line tape » de Kyosho épaisseur 0,7 mm, qui simulent la couverture de la coque en plaques de cuivre en dessous de la ligne de flottaison et la jointure du bordé en dessus de cette ligne. Finalement c’est la mise en couleur définitive de la coque avec 3 couches de peinture qualité automobile.
Une fois les lames de pont posées, celles-ci sont raclées avec une lame de cutter ( jamais poncées ) puis recouvertes de 3 couches de protection d’un vernis mat transparent.
A se stade de la construction, il faut prévoir l’implantation de tout le matériel RC qui va permettre le pilotage du bateau et la commande du tir. Pour chaque mât, un treuil de commande. Un treuil pour la trinquette le foc et le clin foc. Un treuil pour le gouvernail. Un treuil pour la brigantine. Un système mécanique de commande de mise à feu des canons récupéré sur une machine comptable des années 60. Les batteries et le récepteur.
Suite de la construction sur la page suivante:
Les emménagements du pont.
Sur le pont, on trouve quelques éléments importants qui méritent un peu de soin pour leur réalisation. La barre à roue pour commencer, qui sera fonctionnelle et actionnée par un treuil caché sous le pont. La liaison treuil barre à roue est assurée par une chaîne montée sur roue dentée.
Le gros cabestan est situé entre le grand mât et la barre à roue. Dans l’axe, et au centre du bateau, les parcs à boulets autour des caillebotis et, contre le pavois à tribord et à bâbord, se trouvent les nombreux râteliers à cabillots.
Mais le plus important sur ce bateau, ce sont bien entendu les pièces d’artillerie puisque ce voilier était construit spécialement pour la formation des marins au maniement de celles-ci.
Sur chaque bord on trouve 6 pièces. A la proue et à la poupe, un canon qui tire des boulets. Entre ces deux canons, 4 caronades ( ou carronades ) qui tirent le plus souvent de la grenaille pour blesser l’équipage du bateau ennemi. Les caronades peuvent également tirer des boulets creux du même calibre que les canons mais avec une portée limitées à moins de 300 mètres ce qui en faisait un armement secondaire.
A noter que le nom de caronade vient du nom de son inventeur, la fonderie Ecossaise Carron.
Jean-Claude à décidé, dès le début de la construction, que toutes ces pièces d’artillerie seraient fonctionnelles, avec mise à feu télécommandée. Un ingénieux système mécanique, récupéré sur une machine comptable, permet de commander électriquement, pas à pas, la mise à feu des canons les uns après les autres à bâbord et à tribord.
Le système est simple sous chaque affût de canon se trouvent de petites fiches qui viennent se positionner dans une prise sur le pont, à l’endroit précis où se trouve attachée la pièce, devant le sabord. La mise à feu se fait alors dans le canon par l’intermédiaire d’une résistance reliée au circuit électrique, résistance qui rougit instantanément à sa mise sous tension.
Suite de la construction sur la page suivante:
Un master de canon et de caronade a d’abord été tourné dans du hêtre, puis un moule a été réalisé permettant de reproduire assez facilement en série les 12 fûts en résine. Ces fûts ont été ensuite percés et alésés au diamètre de 7 mm. A l’arrière du fût on insère une résistance en fil de Constantan de 0.5mm de diamètre qui sera reliée aux petites fiches cachées sous l’affût du canon. Les fûts sont alors chemisés par des tubes laiton de diamètre 7 mm. extérieur et 6 mm. intérieur qui coulissent librement dans le fût et sont retenus à son extrémité par une petite cheville, ( clou en laiton ).
C’est ce tube qui sera chargé, hors du canon, puis introduit délicatement dans le fût avant chaque série de tir. Cette manière de procéder permet de préparer à l’avance une douzaine de tubes, voire plus, avant chaque navigation. La charge s’effectue selon le processus suivant. A l’extrémité inférieure du tube, celui qui viendra contre la résistance, on place un petit bout de « papier de magicien » puis une petite mesure de poudre noire, et pour terminer le boulet qui en l’occurrence, et pour éviter les accidents, est composé d’un bouchon de roofmat découpé à l’emporte pièce dans une plaque d’épaisseur 8mm. La déflagration provoquée à l’allumage est assez impressionnante et provoque toujours la surprise et l’émerveillement des spectateurs.
J’entends déjà les questions, mais ce papier de magicien, c’est quoi ? Vous avez certainement tous déjà vu un magicien travailler avec une feuille de papier pour finalement passer celle-ci à proximité d’une flamme ce qui en une fraction de seconde provoque une grande flamme et la disparition instantanée du papier. C’est de ce papier la qu’il s’agit et que l’on peut se procurer auprès d’une corporation de magiciens ou à l’adresse ci après.
Dreamlandmagic
Jeff Sherword
8665 W. Flamingo Rd 131-120
Las Vegas NV 89147-8621
La mâture.
Le grand mât et le mât de misaine sont creux et réalisés à partir de sections de canne à pêche en fibre de verre.
Toutes les vergues sont en bois et tournées avec l’aide d’un petit tour Unimat.
Pour la commande des vergues, Jean-Claude c’est inspiré de la réalisation d’un modéliste américain.
Seules les premières vergues du grand mât et du mât de misaine sont reliées respectivement à leur treuil de commande par des écoutes, guidées par un système de poulies de renvoi et finalement fixée aux extrémités de ces deux vergues.
Le mat est renforcé et fendu à hauteur de chaque vergue et toutes les vergues sont directement fixées sur un roulement à billes qui a été préalablement inséré et collé à l’intérieur du mât. Il est très important d’avoir une rotation des vergues sans points durs pour le bon fonctionnement du système, d’où la présence de roulements. Toutes les vergues en dessus de la première, qui elle seule est commandée, sont reliées à celle-ci par un cordage attaché en bout de vergue. Elles suivent donc tout naturellement le mouvement de rotation.
La commande du foc, clin foc et de la brigantine se fait par un système classique de circuit d’écoute.
Pour diminuer l’encombrement, partant la hauteur du voilier, les deux mâts sont articulés à la hauteur de la hune du bas mât. Ils se rabattent vers l’avant et sont verrouillés dans cette position pour le transport.
La réalisation du haubanage complet est un véritable moment de bravoure et nécessite pas mal de réflexion et de patience, justement pour permettre aux deux mâts de se rabattre rapidement pour le transport et de retrouver tout aussi rapidement leur position normale de navigation. Jean-Claude est plein d’idées, et quelques astuces permettent cette manœuvre qui finalement se fait avec une facilité déconcertante.
La suite de la construction sur la page suivante:
Le lest.
Il est évident qu’un bateau de ce type et avec une telle surface de voile ne pourra pas naviguer avec le seul lest que l’on pourrait déposer en fond de cale. Un artifice est donc nécessaire. Pour descendre le centre de gravité au plus bas un lest en plomb de 20 kilos, coulé dans une forme, sera nécessaire. Ce lest, en forme de fer à repasser, est solidement fixé à la quille avec des boulons traversant. Le voilier tient parfaitement posé sur son lest et ceci est un avantage pour son transport et pour le présenter en exposition.
Le transport.
Un petit chariot de mise à l’eau est réalisé sur la base d’un chariot du commerce modifié pour la circonstance avec en plus des 4 petites roues d’origine, l’adjonction de grosses roues ballon. C’est sur ce chariot que le voilier restera en permanence pendant son transport. Le voilier est solidement fixé au chariot de transport par des brides qui passent sur le lest. Jean- Claude dispose d’une remorque bâchée et c’est dans cette remorque que le voilier sera transporté. Pour respecter le cahier des charges et pouvoir charger seul le voilier dans la remorque il utilise deux rampes en profilé aluminium qui viennent se poser sur le pont à l’arrière de la remorque. Il ne reste plus qu’à pousser le chariot sur cette rampe puis venir assurer celui-ci dans la remorque au moyen de tiges filetées solidement fixées dans le pont.
Les voiles
A la demande de Jean-Claude, ces dernières ont été magnifiquement réalisées par M° Voiliers et Cie. Vous trouvez sa publicité tous les mois dans la revue MRB.
Le moteur.
Hérésie diront les puristes ! Surtout pas de moteur sur ce voilier ! C’est pourtant sur la base de son expérience avec le Cutty Sark préalablement construit que Jean-Claude a souhaité dès le départ installer un moteur d’appoint sur sa maquette. Ne pas oublier en effet que : d’une part ce voilier ne remonte que très difficilement le vent, et que d’autre part la configuration du plan d’eau ou du port, lors de certaines présentations, n’offre pas toujours suffisamment d’espace pour la conduite à la voile d’un tel bateau. Le moteur d’appoint permet de se sortir facilement de situations parfois scabreuses et enfin, moteur au ralenti, permet la présentation même par temps absolument calme.
Les premiers essais de navigation ont confirmés que la surface du safran, qui a été reproduit rigoureusement à l’échelle du bateau, n’est pas suffisante pour une bonne manœuvrabilité. Pour la navigation, une rallonge en plexi vient s’insérer à l’arrière du safran. Celle-ci est maintenue en place par deux tenons qui pénètrent dans l’épaisseur du safran d’origine.
La suite sur la prochaine page avec les premiers essais de la coque dans l'eau, puis la navigation avec et sans les voiles:
Les essais et la navigation.
Plusieurs essais successifs ont été nécessaires pour valider les principales étapes de construction. Coque seule avec son lest pour vérifier la ligne de flottaison. Voilier avec la mâture mais sans les voiles pour tester la présentation au moteur. Enfin plusieurs sorties par vent de plus en plus soutenu pour connaître la limite à ne pas dépasser.
Ce bateau est d’un réalisme saisissant en navigation et sa rapidité surprend. Le bon comportement de celui-ci au cours de toutes les sorties de cette saison encourage donc Jean-Claude à terminer complètement le Seaflower jusque dans les moindres détails, à commencer par la chaloupe, suspendue à la poupe, et dont les plans sont actuellement déposés sur son établi.
Une bien belle réalisation, digne d’un grand modéliste dont l’habileté et l’ingéniosité n’ont d’égal que sa gentillesse et sa modestie. Merci Jean Claude et continue à nous faire rêver !
Et pour conclure, je vous propose quelques vidéos du Sea Flower en navigation sur le lac de Joux, petit lac de montagne à 1000 mètres d'altitude.
La première vidéo vous montre un virement de bord lof pour lof, ce qui était le plus courant ( et le plus facile ) sur ce type de voilier à voiles carrées.
Ajouter un commentaire